1. 麦道地板，为什么美国特种兵就敢坐在直升机两侧？

这是美军在直升机突击作战上，积累了大量实战经验总结，然后形成的习惯。实际美军除了特种作部队，普通部队空突作战，也坐在直升机舱门两侧，优点有二：

（1）可为超低空飞行的直升机警戒侧后，随时观察侧下方地面的敌情。

（2）机降时，有利于更快速离机。

至于会不会掉下来，肯定有像汽车上一样的安全带插扣，插上就栓住了，掉不下来。直升机上也必有类似装置。否则，美军又非超人，岂能如此不怕死。

美帝这一点，挺剽悍的。这事说真的，挺让中国军迷网友们常为之纠结的。于是，常在议论，为何我们不学美军？

就好比终于把海洋蓝迷彩换成丛林星空一样，这是一个：认识需要一个过程的问题。

可以预见，随着对直升机空中突击作战的不断摸索，逐步积累，将来必定会看见我军的空中突击步兵，也这样坐在直升机舱门口的场景。

实际从直20的大侧舱门，就可管中窥豹了。那么大的侧舱门，迟早是要门口坐人的。

这是开着舱门，加装了空中受油的直20想像图。

除此外，还有左右舷窗口架着的两挺重机枪或者加特林，也迟早会出现。

再聊一聊美军的直升机空中突击作战。

当今世上，直升机战斗运用经验总结最多的，毫无疑问是美军。

美军在越南战争中，投入了大量直升机群，开始大规模运用空中突击战术，从而开了战争史先河。

美101空降师，本来是伞兵师，也在越战中改成了以直升机突击为主的101空中突击师。

101师全师直升机装备数量，达三百六十余架多，比有些小国的全国直升机总数量还要多。

于是，美军在越南的直升机空中突击经验，就成了各国用来借鉴空突作战的教材。

根据美军从战场经验，低空飞行的直升机，可以避过敌军雷达，达到隐蔽突防。

但是有利必有蔽，又因为低空，规避了雷达导弹，却防不住了敌军的机枪与速射高炮。

直升机在以下二种情况下，会面临严重威胁。

一：在充满未知威胁的敌区上空的飞行中途。

空中突击、蛙跳作战性质，决定了直升机执行此类任务时，主要是在敌区低空慢速飞行的。

一般直升机正常飞行速度，只是每小时200余公里。

如著名的美军黑鹰，最高时速据说达360公里，巡航时速为260公里。

这速度在空中，对于隐蔽的敌军重机枪与高炮来说，是可以从容瞄准的最佳靶标。

二：悬停投放索降步兵，与着地机降时。

机降突击场，必定是敌区。也必定会有在火力清场后，仍隐蔽生存下来的敌军火力。

体形庞大的直升机一旦低空悬停，就如悬浮的活靶，一旦让机降场200米处敌军隐蔽的重机枪、火箭筒瞄上。一个火力齐射，就将是一场机毁人亡的灾难。

那么，如何在最大程度上，提高飞行在低空的运输\突击直升机自身防卫能力，就成了必须解决的间题。

美军的直升机，也不是全部都是开着舱门，士兵坐在舱门口飞行的。比如MH53\CH–47等重型直升机，也是关闭侧舱门飞行的。

常见的开着舱门飞行的，是承担特种作战与运输突击任务的直升机，有三个型号。

（1）越战中大量运用的空中骑兵UH–1系列的休伊直升机，

（2）第二代的UH–60系列黑鹰直升机，用于大规模机降突击战斗。

（3）特种部队的MH-6小鸟直升机，用于特种突袭，反恐战斗。

美军直升机在执行空突机降战斗时，又有一显著的共同特点。

一：飞行时，两侧舱门上都坐着机降步兵。

二：两侧舱门皆配有舱门机枪与专职机枪射手。（MH6小鸟直升机除外）

人的肉眼视力与舱门机枪，这就是美军为提高直升机自卫能力而采取的最简单直接的措施。

舱门坐着步兵，等于为直升机增潜了七八双警戒侧后方的眼睛。

別小觑了肉眼，雷达告警电子设备等等，只能预警导弹锁定，却预警不了敌人机枪火炮瞄准。

而有许多东西，仍需用肉眼去发现！

舱门机枪则能在第一时间内，立即向突然出现的敌军倾泄火力。

同样情况，如果处悬停状态下索降投放步兵的直升机，若没有舱门机枪火力掩护，则是万分危险的。

一旦远外草丛里突然出现三五个持火箭筒的敌军，那就是一场躲不过的悲剧了。

而有了随时处于警戒状态的舱门机枪，就可以瞬间开火，用弹雨将敌军泼成肉泥，以将我可能的损失避免到最小程度。

顺便再聊聊舱门机枪。

复杂战场环境中，运输\突击直升机的防御，若事事依靠护航的专职武装攻击直升机。那么护航机的反应，在真实战斗中，总会比敌人的火力慢上半拍。

而这半拍，恰恰是最致命的半拍。

依靠自己有的，才是最可靠的。

给直升机加上舱门机枪，配备专职射手。可以有效减少直升机的被摧毁概率，降低机载步兵的伤亡。

自从越南战争开始，美军的直升机，就患上了舱门机枪“严重偏爱症”。

美军重型直升机尾门上，也安装上了机枪。

凡是美军参战，战场上空的直升机，就没有不安装机枪的。真是奢侈而万恶的资本主义军队！

一款合用的机枪，以合适的方式、安装在直升机舱门上。为空中突击步兵们在悬停索降与机降时，提供火力掩护，这无疑是最简便、又是最高效的方式。

他山之石，可以攻玉。值得向美军借鉴之处，还是很多的。

（图来自网络）

2. 这是否意味着波音很可能扭转不利局面？

到目前为止，法国方面还没有什么明确的宣布要放弃此次坠机事件的调查，但是法国在经过权衡利弊之后，宣布放弃对埃航空难的调查，很显然是非常明智的决定。

这并不是说波音在最近两次空难事件中没有任何过错，而是在于法国人在接过埃塞俄比亚送过来的黑匣子残骸时，突然发现自己根本就抵挡不住来自美国的强大压力。

因此在事件没有酿成真正的后果之前，法国人及时的扔掉“烫手山芋”是非常明智的保身行为，因为他根本就承受不起盖子揭开后面临的来自美国的报复。

波音公司是全球航空器领域的巨无霸，对美国经济、军事领域的影响力巨大，这是它在埃航发生事故后，仍然可以轻松过关的主要原因。

波音公司是目前全球航空航天业的领袖级公司，从目前已公开的资料显示，波音公司是全球范围内最大的民用和军用飞机制造商之一，同时也是美国国家航空航天局的主要服务提供商，曾经负责运营美国航天飞机和国际空间站的相关业务。

在民用航空器领域，波音公司是当之无愧的世界老大，其所设计制造的波音系列客机，在全球范围内市场占有率一度超过了50%，远远超过排名第二的欧洲空中客车公司，总市值达到了2100亿美元。

正是由于其极强的研发制造能力，使得波音客机成为世界上销售量最大的飞机，其客户分布在全球90多个国家，是美国最大的出口商之一。

除了在民用航空器领域是当之无愧的大哥大以外，波音公司在美国军用战斗机研发制造领域，也是佼佼者之一。根据瑞典国际和平研究所(SIPRI)，在2016年发布的全球军工百强企业排行榜中，波音公司保持着世界第二武器生产商的地位。

因此无论是从民用领域，还是从军事领域或者科研领域，波音公司都在美国占据着举足轻重的地位，这意味着波音公司以及在背后支持它的美国财团，是美国经济、政治领域的一股极为强大的力量，这足以影响到美国政府的决定。

关于这一点从空难事故发生后，美国政府态度始终暧昧不明就可以看出来，因为如果美国政府因为埃航空难，就对波音公司采取严厉措施的话，那么势必会对美国自身的经济、军事层面产生较大的影响，这是美国政府所不想看到的。由此我们也就可以知道，此次埃航空难事件的调查工作的推进将会有多艰难。

法国在埃航问题上有着自己的“小九九”，并不是纯粹为了解开坠机的谜团。

在此次埃航问题上，法国之所以先决定在3月21日接受埃塞俄比亚方面提供的黑匣子，其实这其中是有着自己的小算盘的，因为在当今世界上唯一能够与波音公司竞争民用客机市场份额的公司，只有坐落在欧洲的空中客车公司，法国航宇公司在其中占据着37.9%的股份，与德国空客工业公司一起并列该公司第一大股东。

很明显此次埃航坠机事件，对于欧洲空客公司来说，绝对是一个极大的利好消息，因为坠机事件发生之后，世界各国将会对对来自波音公司的飞机性能和安全性产生忧虑心理，从而迫使这些国家寻求新的飞机购买渠道，这将会大大增加空客公司客机的销售量和市场份额。

因此在此次坠机事件发生之后，法国政府对于坠机原因的调查，很显然是十分积极的，其主要原因一方面是为了尽快解开波音客机坠机的原因，而另一个更深层次的原因，就是希望能够借此机会进一步与波音公司争夺市场份额，并在其中占据优势地位。

法国放弃公布坠机真相的原因很可能是多方面的，但法国必然在其中获得了某些利益。

此次法国在接受黑匣子，并经过提取之后，最终又放弃了公布真相，转而将黑匣子以及其中的数据全部转交给美国方面，这很显然是一个非常费解的决定，但是如果我们仔细分析一下的话，法国方面这么做可能有多重原因：

首先，虽然欧洲空客公司与波音公司同为民航客机领域的竞争对手，且两家公司总体实力不相上下，但是如果加上其背后支持他们的政府势力的话，空客公司+法、德两国政府，很显然是干不过波音+美国政府的。

这就意味着一旦美国政府就此次坠机事件，向法国政府表达出强大压力的话，法国方面就必须要对美国屈服，否则法国人根本就承受不起来自美国的报复。要知道仅仅是因为法国总统马克龙发表了一些对美国不利的讲话，整个欧洲就掀起了长达数月的“黄马甲”运动，搞得整个欧洲社会一片混乱。

如果法国方面拒绝了美国的要求，一意孤行得公布坠机事件的真相的话，那么美国针对法国甚至欧洲的报复，势必会更加的严厉，而由此所引发的损失，将会是整个欧洲都难以承受的。

其次，波音公司以及美国政府如果想要按下坠机事件这个“葫芦”，那么就必须要在某些问题上向空客和法国政府进行妥协，通过交易的方式让法国方面放弃调查行动。

而对于法国方面来说，想要借此机会一举击垮波音公司是很不现实的，既然不能做到一击致命，那么法国方面与波音之间的较量，也将只能以博弈为主，在这个时候见好就收，很明显是一个非常明智的选择。

因此法国方面就调查坠机的问题，又最终选择与美国方面进行妥协，其所作出的决定，很显然更符合法国以及空客公司的利益。

毕竟坠落的是波音的飞机，该飞机的所有者也不是法国，法国人只不过花了点时间，采集了一下坠机黑匣子的资料，就能够获得众多的利益，这很明显是一个非常划算的买卖。

至于这次坠机的真相究竟是什么，波音公司在其中是否需要承当什么责任，在法国方面放弃公布真相，并将黑匣子交给美国方面之后，一切真相基本上将很难在公布于众，这实在是一个非常令人感到悲哀的事情。

3. 世界有哪些著名的大型运输机？

11.A300-600ST“大白鲸”超级运输机

这款由空中客车公司研制的运输机造型怪异，其主要目的用于运输大型部件，比如国际空间站组件和未完成的大型客机分段。

虽然A300-600ST通常被定位为以600R为基础所设计的衍生机种，但600ST实际上几乎等于是一架全新设计的飞机。尤其是机体上半段的部分，为了轻松容纳得下像是空中客车A340这类宽体客机的主机身结构，必须重新设计打造。负责开发制造该机的国际特殊飞行器运输公司（Special Aircraft Transport International Company, SATIC）设计了一个大幅加大的圆筒状上段机身，而为了配合机身加大后造成的空气力学改变，原本600R的垂直尾翼与水平尾翼都加大了面积，并且在水平尾翼末端增加两个垂直小翼来提升飞行时的稳定性。 为了方便大型货物的进出，A300-600ST采用大型货机常用的掀罩式（Visor Type）机首，可以向上掀开67.25度，除此之外为了要避免驾驶舱挡在货门前方造成阻碍，600ST的驾驶舱被从600R原本的高度往下移了许多，变成一个很奇特的“尖鼻”模样。驾驶舱没有像平常飞机一般、位在驾驶舱后方机身侧面的舱门，取而代之的，机组人员必须从机身下方一个附有梯子的舱门进出，只在机身右侧保留一个紧急用的逃生门。600ST的动力来源是两具通用电气（General Electric, GE）出品的CF6-80C2A8型涡扇发动机，这款发动机其实也是A300-600R标准的几款选用动力之一。

A300-600ST造型奇特的巨大背部结构绝对是这款飞机之所以迥异于传统货机的地方，其货舱主甲板以上的空间断面，几乎是2/3个半径3.52米的正圆，其圆心距离货舱底部的甲板有3.58米高。600ST的货舱全长37.7米，但其中有21.34米的部分保持了接近2/3圆的完美断面，内部空间呈一个完整的圆柱体状，除了7.04米的惊人最大货舱宽度外，其甲板宽度也有5.11米，且甲板距离货舱顶的高度足足有7.10米之谱。撇开仅制造了一架的安-225与同属空中客车集团但还没实际量产的A380F，A300-600ST大约155吨的最大离陆重量虽然不是世界第一，但它高达1,400立方米的货舱容积，仅次于波音747 LCF的1,840立方米，仍轻松打败了第三名的安-124（1,160立方米）。

10.空中客车公司的A400M运输机

由空中客车公司研制的A400M运输机配备了四台涡轮螺旋浆，最大起飞重量为141吨。

A400M是欧洲自行设计、研制和生产的新一代军用运输机，也是欧盟国家进行合作的最大的武器联合研制项目。A400M开发计划自1993年开始启动，由设在马德里的空中客车军用机公司负责设计，多家欧洲著名公司参加了研发工作，西班牙的塞维利亚总装厂将负责总装。

空中客车军用飞机公司A400M机型拖延已久的首场发布会在今年的巴黎航展上举行，接下来将在ILA柏林航展和范堡罗航展相继展出。这款军事运输机原定于 2009年10月交付，但最终交付时间却定在2013年的第一季度，空客预计大约5年之后该类型机会达到最终运营水准。A400M的独特之处在于配备了来自欧洲螺旋桨国际公司的TP400涡轮推进引擎，该引擎于今年五月获得了民用许可，它也是第一个交付给欧洲航空安全组织（EASA）的军用引擎，它的军用认证在2012年中获得。

9.波音公司研制的航天飞机运输机SCA

波音公司在上个世纪七十年代研制了两架专用的航天飞机运输机，可将航天飞机进行转场驮运，最大起飞重量为322吨。

航天飞机运输机（Shuttle Carrier Aircraft ，简称为SCA）是专门负责航天飞机长距离运输任务的飞机。

为什么需要配备运输机？这是因为，美国航天飞机的维护基地、发射基地以及主返回基地都在佛罗里达州的肯尼迪航天中心，但航天飞机在完成任务重返地球降落时，由于天气、设备等原因，通常都会选择位于加利福尼亚州的爱德华兹空军基地或者新墨西哥州的白沙导弹靶场作为备降场。由于航天飞机不能依靠自身动力在大气层飞行，于是，当她要从备降场返回肯尼迪航天中心，就要出动航天飞机运输机了。

8. C-141“运输星”运输机是美空军主力战略运输机之一

洛克希德·马丁公司在上个世纪六十年代研制这款战略运输机，作为曾经美军的主力远程运输机之一，该机型最大起飞重量为155吨。

C-141有两种型别。C-14lA基本型，1964年4月首批定货127架，曾在越南战争中使用，在中东战争中曾为以色列空运过大批作战物资。在1967年由于越南战争的需要曾2次追加定货，使总定货数达到279架，1982年2月交付完毕后停产。

C-14lB,A型的改装加长型、A型由于货舱容积的限制常常使飞机达不到最大起飞重量，此外为了远程战略运输还需加大航程。为此洛克希德公司根据空军的要求对270架C-141A进行改装，主要是加长机身：机翼前加长4.06米，机翼后加长3.05米：从而使货舱容积增加61.48立方米，装载能力提高30%。此外还改装了机翼根部整流罩，使升力分布更加合理，提高了飞机的疲劳寿命，改装后的飞机可延寿12～18年。为加大航程，加装了空中受油设备。改装工作1976年开始，1977年3月原型机YC-14lB首次试飞，1979年12月第1架交付使用，1982年6月270架全部改装完毕，整个机队改装工作历时4年，耗资6.5亿美元。

7.米亚VM-T运输机

前苏联为了追赶美国航天飞机的研制进程，推出了米亚VM-T运输机，这款运输机可驮运巨大的暴风雪号航天飞机燃料箱。

在70年代中期，苏联快马加鞭追赶美国航天飞机计划。1976年2月17 13，苏共中央和部长会议发布132—51号命令，由能源科学与技术联合体与米亚局分别进行航夭飞机研制，最终“能源一暴风雪”方案中标。 安东诺夫设计局为对航天飞机进行远程运输特别设计了安一225大型运输机，但其投入使用一拖再拖。所以米亚局承担起在3M轰炸机基础上改装航天飞机运输机的任务。 米亚西舍夫的运输机将航天飞机背负在机身上，尾翼改为双垂尾形式，以避开航天飞机尾部的乱流，提高舵效，机头加油管得以保留。虽然这种近乎疯狂的设计遭到了苏联航空界绝大多数人的质疑，但设计组仍顶住压力完成了各种验证和实验。 1977年11月21日，苏共中央和部长会议批准了设计方案，项目代号“产品3-35”，正式代号3M-T。正式制造的3M-T比3M长7米，加强了外翼结构强度，机身上增加了可调整高度的支架，并配备了全新的飞行控制和燃油重心调整系统。采用杜比宁VD-7MD涡喷发动机，起飞推力10750公斤。 1978年，3架正服役的3MN-2加油机中的2架被改装为3M-T、1架作为静态试验机体。1978年10月14日，米亚西舍夫因病去世，享年76岁，原代理总设计师费多托夫（VFedotov）接任OKB-23总设计师。为了纪念这位为苏联重型轰炸机事业奋斗终身的英雄，3M-T也改名为VM-T（V为米亚西舍夫姓氏的第一个字母）。

6.伊留申设计局研制的伊尔76运输机

苏联时代的伊留申设计局研制的伊尔76运输机研制于上个世纪七十年代，最大起飞重量为170吨，是一种经典的四发大型运输机。

伊尔-76运输机，是苏联伊留申设计局研制的四发动机中远程重型运输机。该型作为军事运输机研制项目于上世纪60年代末提出并开始设计。由于安-12作为苏联军事空运主力已经显得载重小和航程不足，苏联为了提高其军事空运能力，急需一种航程更远、载重更大、速度更快的新式军用运输机，于是决定研制这种在外形和载重能力都类似于美国C-141重型运输机的伊尔-76，以弥补苏联军事空运能力的不足和使其现代化。 第一架原型机于1971年3月25日在莫斯科中央机场首次试飞，同年5月27日在第29届巴黎国际航空博览会上公开展出。1974年由苏联空军航空司令部对伊尔-76进行验收鉴定，认为飞机性能良好，达到要求。试飞持续到1975年结束，尔后投入成批生产并开始交付苏联空军航空运输部队和民航使用。到1992年初，共生产700多架，年产量在50架以上。北约对其代号为Candid（耿直）。

除俄罗斯空军共使用500多架伊尔-76/76M/76MD和民航使用120多架之外，还向阿尔及利亚、伊朗、英国、叙利亚、印度、捷克和斯洛伐克、波兰、伊拉克、利比亚、阿富汗、古巴和中国等国大量出口。

5.安-124“鲁斯兰”重型运输机

安托诺夫设计局一直以来是重型运输机的摇篮，安-124“鲁斯兰”重型运输机就是一个代表作，于上个世纪八十年代研制，最大起飞重量为400吨，载重229吨。

1982年12月安-124首飞，1986年第五架原型机参加了英国范登堡国际航展，引起国际轰动，并于同年1月安-124交付使用。1987年全面投产，至1995年1月已生产了51架，年均生产5架。1985年，安-124创下了载重171,219千克物资，飞行高度10750米的记录，打破了由C-5创造的载重高度原世界记录。此外安-124还拥有过20多项国际航空联合会FAI承认的世界飞行记录。俄罗斯空军共装备36架安124。 安-124粗大的机身呈梨形截面，主翼为后掠下反式上单翼，翼展达73.30米。翼下4个短舱内，装有推力为23400千克的D-18T涡扇发动机。该发动机由扎波罗什“进步”机器制造设计局研制，带有反推力装置。机头机尾均设有全尺寸货舱门，分别向上和向左右打开，货物能从贯穿货舱中自由出入。安-124机腹贴近地面，方便装卸工作。起落架为前三点式，采用24个机轮。其货舱分为上下两层。上层舱室较狭小，6名机组人员和1名货物装卸员组成的机组的座位均在此，另外上层舱室还可载88名乘客。下层主货舱尺寸为36×6.4（宽）×4.4（高）米，容积1013.76立方米，载重可达150吨，起飞重量达405吨。这一指标约为美国C-17的2倍，C-5的1.25倍，安-22的1.875倍。货舱前后舱门采用液压装置开闭，分别可在7分钟和3分钟内打开。货舱顶部装有2个起重能力为10吨的吊车，地板上还另外有2部牵引力为3吨的绞盘车。由于货舱空间很大，安-124能够运载普通飞机机身、化工厂塔件等大型货物。 安-124上安排有厕所、洗澡间、厨房和2个休息间，远程飞行时飞行员可以得到较好的休息。 机载设备包括气象雷达、导航/地图雷达、卫星导航仪、4套惯性导航装置、大型移动地图显示器及大型雷达屏。机组人数为7人。 安-124有多种改进型号，包括：安-124-100商用型，92年12月获独联体型号合格证，最大起飞重量392000千克，最大商载120吨；安-124-100M，与100型相似，换装西方电子设备，样机于1995年底完成；安-124-102，换装电子式飞行仪表系统，机组人员减至3人；安-124FR，灭火型，可装200吨水，也可改装成货机。

4.中国运-20多用途运输机

运-20飞机研发参考俄罗斯伊尔-76的气动外形和结构设计，并融合美国C-17的部分特点。运-20采用常规布局，悬臂式上单翼、前缘后掠、无翼梢小翼，最大起飞重量220吨，载重超过66吨，最大时速≥800千米，航程大于7800千米，实用升限13000米。拥有高延伸性、高可靠性和安全性。运-20作为大型多用途运输机，可在复杂气象条件下，执行各种物资和人员的长距离航空运输任务。运-20与中国空军现役伊尔-76比较，发动机和电子设备有了很大改进，载重量也有提高，短跑道起降性能优异。

作为后起之秀，运20代表了中国航空工业的最新水平。运-20在设计上博采各家之长，总体性能超过伊尔-76，体现了中国大型飞机研制能力的巨大跃升。它的性能先进主要体现在三方面。

一是机体布局合理。运-20采用宽体设计，看起来比较短、粗，具有新一代军用运输机普遍的外观特征，其加宽、加高的货舱使之方便运输大量超宽、超高货物。运-20在机体结构、减重以及气动布局上的设计远胜伊尔-76，其耗油量比后者低20%。在相同的航程情况下，运-20的运载量会更大。与C-17相比，运-20的顶置翼盒使中央翼高出机体，保持了机体内径的完整。由于机翼没有插入机舱，形成了独特的“驼背”外观。翼下净高度比C-17高出很多，有利于按最大机舱高度装载单件超限货物，能够运输C-17不能装载的超高货物，也能够运输伊尔-476无法顺畅载运的主战坦克等重型超宽装备。这一独特装载性能，使之可以运载我军绝大部分大型车辆。如果运-20更换成国产新型大推力大涵道比涡扇-20发动机，其性能还会进一步提高。

二是对起降场地适应能力强。运-20采用常规布局，大展弦比主机翼，机翼的前缘后掠角恒定，尾翼为悬臂式T形垂直尾翼，并采用了复杂的三缝襟翼设计。其液压可收放前三点式起落架，能依靠重力应急自由放下，使之对起降场地的适应能力很强，短跑道起降性能优异。

三是应用大量先进技术。运-20采用轻质材料，运用了3D打印技术生产的零部件，突破了数百项关键技术。在空气动力学、大型结构设计、超临界翼、综合航电系统、高可靠性操纵系统的研制等方面，均有重大突破。这降低了飞机的结构重量，提高了升阻比。所以，飞行员描述运-20的飞行感觉是：飞机平稳，具有优良的气动特性、起飞着陆特性和承载能力。

总体看，运-20的性能优于俄罗斯的伊尔-76，与其最新改进的伊尔-476性能相当。在承载能力上略低于C-17。运-20未来可能在国际市场上成为伊尔-76和C-17的有力竞争对手

3. C-17“环球空中霸王Ⅲ”

被喻为“环球霸王III”的C-17运输机由麦道公司研制，近几年的制造单价为3.2亿美元左右，起飞重量为265吨，最大航程可达1.1万公里。

C-17“环球空中霸王Ⅲ”（GlobalMasterⅢ）是麦道公司（现并入波音公司）为美国空军研制的一种采用上单翼、四发、T形尾、带后卸货扳的新型运输机。机身长53米，机高16.8米，翼展503米，外形尺寸与C-141相当。最大起飞重量263吨，最大载荷为150吨。机上带75.8吨载荷时，C-17可从2320米长的跑道起飞，然后在915米长的简易跑道上着陆。 C-17采用大型运输机常规布局。机翼为悬臂式上单翼，前缘后掠角25°，NASA翼梢小翼高2.90米。悬臂式T形尾翼。垂直安定面与机身连接处向前伸有小背鳍，嵌入式方向舵分为上、下两段，升降舵分为两段。液压可收放前三点式起落架，可靠重力应急自由放下。前起落架为双轮，主起落架为6轮。前起落架向前收入机身，主起落架旋转90°向里收入机身两侧整流罩内。可在铺设与未铺设的跑道上使用。起落架装有碳刹车装置。

C-17刚一出现就凭借先进性能，创造了许多世界航空记录。C-17运输机曾在1993～1994年在货运类别中22次创造了爬高和速度记录，这次又刷新了这两项记录并创造了11项新记录。2001年底，C-17在美国爱德华兹空军基地创造了13项航空新记录。新记录有待美国国家航空协会鉴定确认。最近创造的记录是：·装载1000～40000千克有效载荷达到最大高度；·无有效载荷达到最大高度；·装载最大有效载荷飞到2000米；·无有效载荷、稳定持久平飞达到最大高度。 C-17空中不加油时，转场航程可达8700公里。C-17的动力装置为普惠公司的F-117-PW-100发动机，每台静推力185.5千牛。 C-17飞机的机组只需3个人，即正副驾驶员和货物装卸员。用人如此少，因为座舱采用先进数字式航空电子系统，包括4个阴极射线管显示器和两个通用电气公司电子部的平显仪，集中显示各种信息，减轻了驾驶员的工作负担。

2. C—5“银河”

当前美国空军最大的战略运输机为C-5“银河”，最大起飞重量达到了381吨，载重量为122吨，由美国洛克希德公司在上个世纪六十年代研制。

1960年代美国空军使用的C-133与C-124运输机虽然还能够满足陆军的需求，可是已经接近寿命周期的尾声，服役中的C-141运输机无法有效地胜任运输的任务。由于机舱宽度与设计的因素，C-141无法携带7%空降师、22%步兵师或者是32%装甲师的装备，这种差距只会随着陆军采用更多重型装备而加剧。预估到1980年代，超过1/3的轻步兵师、超过一半的机械化与装甲师总重量的装备的大小超过C-141机舱容许宽度。此外，自1960年代开始美国的战略重心自纯粹核子大战转移到包含有限度的传统战争，也加大了对战略运输的需求。 1961年10月军事空运勤务司令部（Military Air Transport Service, MATS）提出取代C-133运输机的需求，由空军规划CX-4的设计案，但是隔年8月陆军副参谋长对空军参谋长表示这个设计方案并未与C-141的运输能力有很大的差距，陆军方面希望最大载重量为82.5吨，机舱宽度至少15英尺（4.5米），能够执行空投任务和起降于较为简单的机场。根据这项提案，空军将起飞跑道长度要求放宽到8000英尺（2424米），但是降落缩短为4000英尺（1212米）。 1962年负责研发的空军系统司令部（Air Force System Command，AFSC）根据他们的研究和预测推出CX-X计划，这项计划将会采用较多的新科技，但是服役时间将会延后，反而与陆军的期望有所冲突。此时陆军期望的设计包含载重57.5吨下有5000海浬（9000公里）的航程，最低巡航速度400节（720公里/时），17.5英尺（5.3米）宽的货舱，能够以并排的方式容纳两个运输平台，并且可以从机身前后同时上下货物。1964年这项计划正式改名为C-5A。

1.起飞重量达600吨的安托诺夫安-225“哥萨克”运输机-2

由著名的安托诺夫设计的安-225是世界上最大的运输机，到目前为止只制造一架，起飞重量超过了600吨，可驮运苏联时代的暴风雪号航天飞机。

安东诺夫-225“是目前世界上最大的运输机，它不仅占据体积最大的运输机的世界记录，载重量也是最大的。该机由苏联安东诺夫设计研制，1985年中期开始设计，1988年12月21日原型机首次飞行，1989年5月13日首次作了背带“暴风雪”号航天飞机的飞行。至今该机只生产了1架。 安-225与“暴风雪”号航天飞机关系密切，实际上其研制的初衷之一就是作为“暴风雪”航天飞机的运输转移平台。安-225在原载重量世界记录保持者——安-124的基础发展而来，因此很多地方和安-124相似。安-225的总重和载重能力都比124增加了50%，机身加长，客舱的基本横截面和机头舱门未变。机体较大的变化为垂直尾翼由单垂尾改成双垂尾，方向舵分为上下两段，升降舵则分为三段。另外安-225取消了后部装货斜板/舱门，一来机头舱门已足够巨大，二来运送“暴风雪”号时并不需要尾舱门。

安-225的货舱内可装16集装箱，如前苏联的“暴风雪”号航天飞机及其配套的“能源”号运载火箭。这样将大型器件从生产装配厂出发，可以完整的、不需拆卸的运至使用场所，既保证了产品质量，又缩短了运输周期。

4. md和dc区别？

MD11是麦克唐纳·道格拉斯公司针对90年代世界民机市场需要推出的先进中／远程三发大型宽体客机，以取代DC10。1985年7月开始研制，1986年12月30日麦道公司正式宣布上马MD11计划。MD11是在DC10－30基础上研制的。与DC1O－30相比，其改进是：

安装上下翼梢倾斜小翼，减小后掠角，采用整体配平油箱，加长尾翼，采用先进的双人机组全数字式驾驶舱。 MD11航程增加27％，载客量提高，复合材料的应用是 MD11设计的特色，有20多个结构部件使用复合材料，从生产的第14架飞机起采用铝一锂合金地板梁

5. 为什么有的飞机发动机在机翼下方？

飞机发动机短舱挂在主机翼下方的叫做翼吊式，这种布局是大型客机的常见布局方式。挂在尾部的叫做尾吊式，多见于小型客机和公务机。

翼吊式布局

讲翼吊式主要优缺点前，先分享小故事把，那时候是2002年，我刚去读大学，那时候是第一次坐飞机，从上海飞成都，还记得当时飞机是国航的空客A320。那时候还是比较兴奋，特意选了个靠窗的位置，在飞机起飞没多久就趴着看下面风景。然后，看见客机的机翼在不停的剧烈颤抖！~颤抖！~我靠！~什么情况！人生就这样悲催啊！~当时整个人吓的说不出话了，想叫又不敢叫，拳头紧紧攒着，直到平飞之后，空姐一脸淡定的推着手推车出来送饮料才好点。

实际上，这就是翼吊式的第一个主要作用，减少机翼震动。大型民航客机机翼的展弦比都很大，这样可以提高升力，但是遇到扰动气流的时候，由于力臂也比较长，就会产生较大的扰动力矩，而飞机的机翼具有一定的柔性和弹性，因而就会产生上面的效果。波音787测试的时候，机翼可以向上弯曲7.8米

而在机翼上吊挂发动机舱，就相当于可以在机翼上安几个重量定子，减少机翼颤动幅度。这样可以省下很多机翼为了保持结构强度而增加的结构重量，这是对于经济成本上来说，非常重要。

实际上，战斗机机翼也是如此，还记得航展现场苏-27地面开过来时，两个巨大翅膀不断抖动，然后再轰然的发动机声中拔地而起的震撼场景。

而另一个重要作用就是方便地面维护，航空发动机是个非常精密的部件，需要不断的定时维护，翼吊式发动机，与地面距离低，方便维护人员维护。

不过这是个双刃剑，也是大部分小型飞机不得不放弃翼吊式布局的主要原因。此外，发动机与地面高度低，也会产生某些老太太扔个硬币许愿什么的。（- -）

第三个主要作用就是减少机舱内的噪音和震动，发动机是飞机飞行过程中的主要噪声源之一，将发动机布置在机翼下方，机翼可以起到一定的遮蔽发动机噪音的作用，减少机舱内噪音，对于提升民航舒适度很是关键。

尾吊式布局

翼吊式布局优点很多，但是对于小型飞机来说，臣妾做不到啊！第一个问题在于腿短，大型客机机翼长度大，机翼适当上翘点，起落架修个大长腿就可以拉开了。但是对于小型飞机来说，就麻烦了，机翼上翘角度太大，不利于气动安全，而且更浪费重量，起落架修太长，不利于收放，而且越长易折，需要更大的强度，不划算。

国产ARJ21支线客机

而更重要的原因在于支线飞机的机场条件决定的，大型干线飞机机场条件较好，跑道维护好，配套设施到位。但是支线飞机的飞的支线机场就不一定了，翼吊式布局，发动机舱距离地面高低低，发动机工作时产生的地面涡流，就会把跑道上的杂物吸入发动机内，从而造成极大的安全隐患。具备除雪功能的客机

同时，也正是尾吊式飞机，高度低。对于登机车、升降梯车等配套设备需求也少，必要时自己放把梯子就可以上下了。公务机显然没多少条件申请机场的登机车之类的ARJ21必要时也可以拿把梯子上下